Основы механики подвижного состава

Как заказчик описал требования к работе:

Нужна курсовая работа по механике. Готовая работа уже есть, но препод не принял. Надо добавить практические примеры ОБЯЗАТЕЛЬНО! Еще нужно вывод переделать. Переделать до завтрашнего утра! Заплачу больше за срочность.

Фрагмент выполненной работы:

Введение Механическая часть подвижного состава является важной составляющей системы, под которой понимается как транспортные средства, общим названием подвижной состав. Устройство механической части в значительной степени определяют безопасность движения подвижного состава его прочные, ” вибрационные защитные и тяговые детали”. Целью дисциплины «Основы механики подвижного состава» является изучение: устройства механической части теплового подвижного состава, ее эволюции; принципов выбора параметров и проектирования отдельных элементов механической части; методов расчета элементов механической части и оптимизация их конструкции. (работа была выполнена специалистами Автор 24) Дисциплина «Основы механики подвижного состава» базируется на сведениях, полученных студентами при изучении дисциплин: Теоретическая математика Физика Высшая математика и Информатика. Изучая дисциплину, студент обязан знать: устройство механической части отечественного магистрального Теплового Подвижного Состава; предназначение различных деталей механической части, условия и режимы их выработки; принципы подбора деталей отдельных элементов механической части; методы расчета узлов на прочность при действии статических и динамических нагрузок. Изучив, студент должен уметь: производить обоснованный отбор параметров и конструкций отдельных узлов механической части; безопасности движения, прочности. Студент должен иметь представление: о современных достижениях в области магистрального электровозостроения; о перспективах развития конструкций подвижного состава; о современных методах оптимизации и автоматизации расчетов конструкций с применением современных компьютерных программ. В данной дисциплине рассмотрено устройство, назначение, принципы работы и классификация различных элементов подвижного состава, основные сведения о нагрузках, действующих в тяговом приводе и рамах тележек локомотивов. Приведены основы расчетов различных элементов механической части. Для более углубленного изучения перед каждым разделом представлен список литературных источников по данной тематике. Узлы соединений локомотивов с тележками Соединение кузова с тележкой может быть выполнено разными образами плоскости кузова и тележки, которые между собой должны быть связаны. Возможны три подхода к соединению узлов кузова с тележкой: 1)Многоцелевое использование одного и того же элемента, для осуществления связей по многим координатам; в этом случае узел сравнительно легок и масса его не большая, но достичь оптимальных характеристик соединения по всем координатам не удается. 2) Выделение для связки по каждому из координат отдельного устройства, обладающего иными для данного конкретного случая характеристиками. При этом конструкция получается более сложной. 3) Комбинация двух первых с преобладанием одного или другого, в зависимости от конкретных требований, предъявляемых к подвижному составу. Кратко рассмотрим особенности основных узлов связей кузова и тележки. 1)Для узлов соединения с жесткой цилиндрической опорой характерно применение простейшей цилиндрической поворотной пяты, имеющей плоскую поворотную поверхность, которая представляет собой элемент многоцелевого использования. Через неё передаётся основная часть нагрузки от веса кузова, силы взаимодействия кузова и тележки, осуществляется ограниченно жесткая угловая связь по координатам. Цилиндрическая пята играет роль шкворня, вокруг которого поворачивается тележка. Узел связи по конструкции очень простой, однако он имеет жесткие связи по всем координатам, которая имеет качественно требуемую характеристику (фрикционную) но момент трения в опоре слишком мал, чтобы играть заметную роль в подавлении колебаний виляния тележки. В настоящее время узел не находит применения в силу перечисленных недостатков. Узел соединения со шкворнем, пружинным возвращающим устройством и скользунами впервые был применен при создании ходовой части электровозов. Упругая связь обеспечивается пружинами боковых опор. Для поперечного смещения кузова, кроме упругих сил возвращающего механизма, необходимо преодолеть силы трения в скользунах боковых опор. Ввиду того, что вес кузова передается через скользуны, эти силы трения значительны, что приводит к снижению эффекта упругой поперечной связи. Особенности конструкции привода II класса Основными являются следующие особенности привода класса II, 1. установка тягового электродвигателя на подрессоренные части локомотива (рамное подвешивание) наличие опорного и осевого редуктора; передача реакций от действия моментов в тяговом приводе на раму тележки не через двигатель, как в приводе I класса, а через корпус редуктора и подвеску. Тяговая муфта предназначена для передачи тягового момента в условиях взаимных перемещений двух валов. Она должна иметь низкую жесткость для снижения динамических моментов передаваемых на вал якоря. Так как редуктор отдален от двигателя, то для обеспечения параллельности осей шестерни и зубчатого колеса и постоянства расстояния между ними необходим несущий корпус редуктора с подшипниковыми узлами для валов ведущей шестерни и ведомого зубчатого колеса (ось колесной пары). Редуктор должен опираться не только на ось колесной пары, но и еще на одну опору, отстоящую от первой на некотором расстоянии, которое называется базой опирания редуктора. Эта опора должна быть шарнирной и допускать относительные перемещения редуктора и рамы тележки в точке крепления. Узел подвижной опоры обычно называют подвеской или реактивной тягой редуктора. ТЭД крепится на раме тележки. Наиболее конструктивно проста консольная схема, применяемая для ТЭД небольшой массы. Она предусматривает одностороннее крепление ТЭД к средней поперечной балке рамы тележки. Такое подвешивание двигателя применено на электропоездах. Двигатели большой массы опирают на две поперечные балки. Для чего необходимо устанавливать либо дополнительную балку, либо на корпусе ТЭД опорный кронштейн большой длины, чтобы «дотянуться» до соседней поперечной балки (электровозы). По сравнению с приводом I класса оказывается возможным значительно снизить неподрессоренную массу. Так суммарная неподрессоренная масса (в расчете на 1 колесную пару) электровоза с приводом I класса, составляет 5490 кг, а электровоза имеющего привод II класса – 3700 кг. Вместе с тем ТЭД привода II класса имеет несколько более жесткие габаритные ограничения, чем в приводе I класса, по следующим причинам: большие размеры корпуса редуктора; между ТЭД и редуктором установлена тяговая муфта. В более сложных условиях работает рама тележки, несущая полную массу ТЭПосмотреть предложения по расчету стоимости

Заказчик
заплатил

500 ₽

Заказчик не использовал рассрочку

Гарантия сервиса
Автор24

20 дней

Заказчик воспользовался гарантией, чтобы исполнитель повысил уникальность работы

11 мая 2016

Заказ завершен, заказчик получил финальный файл с работой

Заказ выполнил

drvrda

Основы механики подвижного состава.docx

2018-02-23 18:53

Последний отзыв студента о бирже Автор24

Общая оценка

Положительно

Курсовую автор выполнил хорошо) Всегда на связи, все пояснения учел и, когда нужно было,объяснял некоторые непонятные моменты, так что от работы с данным автором остались только положительные впечатления)