Предоставить несколько тем для утверждения

Главное конкурентное преимущество контейнерных перевозок заключается в универсальности и эффективности такого вида услуг. Контейнеры могут использоваться для перевозок крупных партий грузов, таких как потребительские товары (продовольственные и непродовольственные), машинное оборудование, продукция химической промышленности, строительные материалы, металлы и металлоконструкции. Более того, в специализированных контейнерах можно транспортировать нетрадиционные типы грузов (жидкости, зерно, промышленную соль и удобрения) [ 4 5 ]. Основные контейнерные потоки формируют страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Европы и США, в связи с этим местоположение России гарантирует ей увеличение транзитных грузопотоков. Несмотря на резкое сокращение объемов контейнерных перевозок в период мирового финансового кризиса, их восстановление началось уже в 2010 году и, по оценкам Drewry Shipping Consultans, в 2010 г. объем контейнерных перевозок вырос на 10.9%. Дальнейшее восстановление мирового потребления и повышение уровня контейнеризации подогреет спрос на данный вид перевозок. Контейнеры используются для транспортировки адаптированных для них грузов, главным образом промышленных товаров с высокой добавленной стоимостью, что приводит к цикличному характеру контейнерного трафика и зависимости контейнерных перевозок от экономической ситуации в целом. Так, в период мирового финансового кризиса 2008 г. (начался во 2П08) объем контейнерных перевозок, показав стабильный рост в 2007–2008 гг. на уровне 5–6%, упал в 2009 г. на 10.3% относительно соответствующего показателя 2008 г. до 133.6 млн. TEU [ 9 ]. Грузооборот контейнеров в морских портах снизился на 11.4% год к году до 471 млн. TEU ( против 525 млн . TEU в 2008 г .), согласно Drewry Shipping Consultans. Однако сейчас глобальный рынок постепенно восстанавливается и, по оценкам A.T. Kearney, в 2010–2015 гг. в среднем будет расти на 7% (CAGR). Рынок контейнерных перевозок в развивающихся странах будет расти опережающими темпами. Транспортный сектор находится в сильной зависимости от глобальной экономики, поэтому темпы роста объемов транспортировки будут определяться динамикой восстановления мировой и российской экономик. На фоне стремительного подъема глобальной экономики (рост на 4.3% в 2011 г. против снижения на 0.5% в 2009 г., согласно A.T. Kearney), в контейнерных грузоперевозках стали наблюдаться позитивные сдвиги уже в 1полугодии 2010 года. Благодаря более быстрым темпам роста развивающихся стран (рост ВВП БРИК оценивается на уровне 5–7% в последующие 10 лет против 2–3% развитых стран, согласно A.T. Kearney), объемы транспортировки первых, по всей видимости, превзойдут показатели последних. В то же время, учитывая более высокие прогнозируемые темпы роста реального ВВП в 2009–2013 гг. (CARG) на уровне 4.4% вкупе с заметным ростом потребительских расходов на душу населения, Россия выглядит наиболее привлекательно с инвестиционной точки зрения по сравнению с другими странами БРИК [ 4 5 ]. После заметного падения в 2009 г. объем контейнерных перевозок в России в 2011 г. увеличился на 21% – до 2.3 млн TEU (порожний и груженый пробег). Однако в среднем в год контейнерный трафик будет расти примерно на 9% (7.2% в 2012) в 2010–2015 гг. и достигнет докризисного уровня лишь в 2013 г. Объемы контейнерных перевозок будут увеличиваться за счет роста внутреннего потребления на фоне подъема российской экономики, роста импорта (на 17% CARG в 2010–2015 гг.), повышения уровня контейнеризации, а также развития портовой и железнодорожной инфраструктуры. Уровень контейнеризации – катализатор роста. Российский рынок обладает б о льшим потенциалом роста по данному показателю, что повышает его инвестиционную привлекательность по сравнению с другими развивающимся рынками. Расхождение в степени контейнеризации объясняется структурой российской экономики, ориентированной на транспортировку грузов на экспорт и, как правило, в открытых вагонах (сухие грузы) или цистернах (жидкие грузы). Вдобавок российская инфраструктура (в том числе контейнерные терминалы, морские порты) зачастую слабо адаптирована к контейнерным перевозкам и нуждается в обновлении. Следовательно, развитие инфраструктуры, изменения в структуре экспорта в пользу промышленных товаров, растущее количество специализированных контейнеров для транспортировки нетрадиционных грузов – всё это будет способствовать повышению уровня контейнеризации. В 2009–2015 гг. данный показатель, по оценкам, будет увеличиваться на 2.4% (CAGR) в год и достигнет 3.1% на конец прогнозного периода, что обеспечит рост контейнеризации в сегментах непродовольственных товаров, цветных металлов и автомобилестроения [ 4 5 ]. Будущее за комплексными логистическими решениями. С целью диверсифицировать бизнес ж/д операторы в последнее время стали предлагать интегрированные услуги с высокой добавленной стоимостью. Это позволяет контейнерным перевозчикам предоставлять услуги «от двери до двери», охватывающие полный спектр логистических услуг, таких как контейнерные перевозки (морским, автомобильным, железнодорожным транспортом), перевалка и экспедирование грузов, а также осуществлять доставку по принципу «последней мили». Для оказания услуг «первой» и «последней» мили перевозчик использует собственные транспортные средства или заключает соответствующие договора с другими перевозчиками. Операторы, таким образом, осуществляют бесперебойную транспортировку и экспедиторские услуги, благодаря чему они увеличивают добавленную стоимость и повышают эффективность. По мере роста потребительского спроса на комплексные решения операторы будут стремиться предоставлять интегрированные услуги, соответственно, можно ожидать роста данного сегмента в опережении всего остального рынка. По прогнозам экспертов к 2020 году контейнерооборот балтийских портов прирастет на 2 млн. TEU [ 45 ] . Подводя итоги всему выше сказанному, можно выделить три основных условия, при которых рынок контейнерных перевозок будет расти в долгосрочной перспективе. В первую очередь, как отмечают эксперты, должно быть обеспечено развитие инфраструктуры: в стране необходимо строить новые участки, а также модернизировать терминалы и железнодорожные ветки, ведущие к морским портам и складам. Для компаний, занимающихся   контейнерными грузоперевозками, основными факторами роста будут способность увеличивать или удерживать свою долю на рынке, а также способность выйти на рынок с привлекательными предложениями. Сферой исследования является транспортно-экспедиционная деятельность российских предприятий в современных экономических условиях. Предметом защиты является разработка рекомендаций по совершенствованию транспортно-экспедиционной деятельности ООО «ТранКо».

Введение
Глава 1. Основные функции транспортно-логистической системы
1.1 Роль транспортно-экспедиционного обслуживания в логистической системе.
1.2 Функциональный цикл логистики транспортно-экспедиционных услуг
1.3 Преимущества и недостатки и в организации существующей логистической системы
Глава 2. Анализ транспортно - логистической деятельности ООО «ТранКо»
2.1 Общая характеристика компании
2.2 Анализ финансовых показателей деятельности компании
2.3 Организационное обеспечение безопасности транспортных перевозок
Глава 3. Рекомендации по совершенствованию транспортно-логистических процессов в компании
1.1Усовершенствование безопасности автомобильных перевозок
3.2 Экономическое обоснование разработанных мероприятий
Глава 4. Влияние перевозок грузов автомобильным транспортом на экологическую обстановку
4.1. Негативное влияние на экологию в целом
4.2 Разработка рекомендаций по улучшению ситуации
Заключение
Список используемой литературы
ПРИЛОЖЕНИЯ

?

Необходима разработка мероприятий, направленных на рационализа цию процесса выбора и приобретения активной части основного капитала авто транспортных фирм, участвующих в международных грузовых автомобильных перевозках. Процесс формирования парков автотранспортных фирм должен представлять собой систему, основу которой составляет экономически целесо образный срок службы автомобилей. Планируя приобретение и обновление подвижного состава, можно избежать неоправданных расходов из-за эксплуатации изношенных единиц и направлять эти средства на приобретение новых. Для этого необходимо правильно выбрать наиболее конкурентоспособную мо дель подвижного состава и определить наиболее рациональный способ финан сирования приобретения выбранного подвижного состава. Конкурентоспособность автотранспортной фирмы - это ее способность длительное время занимать желаемое место на рынке среди других транспорт ных фирм за счет конкурентных преимуществ в эффективности транспортно-логистического обслуживания клиентов, результативности маркетинговой дея тельности, стабильности финансового положения, продуктивности использова ния стратегического потенциала фирмы, благоприятного имиджа. Экономически обоснованное формирование главного элемента страте гического потенциала автотранспортной фирмы — парка подвижного состава является одним из главных путей поддержания высокой конкурентоспособно сти отечественных предприятий на рынке международных грузовых автомо бильных перевозок. Обоснована необходимость проведения оценки конкурентоспособности подвижного состава для международных автомобильных перевозок по анали тической системе. Аналитическая система оценки влияния на конкурентоспособность ис следуемой модели подвижного состава дополнена показателем потребитель ской привлекательности, основанная на соотношении расчетной эквивалентной цены и цены реализации подвижного состава на рынке. Показано, что в настоящее время преимуществом обладает аналитиче ская система оценки конкурентоспособности подвижного состава по трем клю чевым группам показателей: - оценка конкурентоспособности по нормативным показателям, отра жающая соответствие модели ПС нормативной базе рынка предполагаемого сбыта; - оценка конкурентоспособности по технико-эксплуатационным показа телям, отражающая отношение дохода от эксплуатации подвижного состава к затратам на приобретение и эксплуатацию автомобиля. Эта оценка обеспечива ет получение максимального экономического эффекта от использования подвижного состава; - оценка конкурентоспособности по показателям потребительской при влекательности, отражающая степень выраженности в конструкции исследуе мой модели подвижного состава улучшений, не связанных с технико-экономическими характеристиками, не регламентированных нормативной ба зой, действующей на рынке. Эта оценка обеспечивает определение предела до пустимых затрат на обеспечение потребительской привлекательности иссле дуемой модели подвижного состава. Разработаны методические рекомендации по выбору варианта финан сирования приобретения подвижного состава. Выбор осуществляется при различных стратегиях использования ПС в транспортной фирме: с заменой его в течение расчетного периода и без замены. При выборе способа финансирования сравниваются следующие варианты: покупка за счет собственных средств, покупка с использованием заемного капитала, приобретение на условиях лизинга. Наилучший вариант приобретения соответствует варианту, при котором интегральный экономический эффект имеет максимальное значение при заданном периоде прогнозирования. Проведена оценка конкурентоспособности ряда автомобилей, пред ставленных на рынке международных автомобильных перевозок, и выбор вари анта финансирования приобретения наиболее конкурентоспособного образца. В результате определения интегрального критерия конкурентоспособности установлено, что среди предложенных к оценке моделей ПС наибольшей конкурентоспособностью обладает SCAN 1 A 144 GA . Расчет различных вариантов финансирования приобретения данного автомобиля показал, что приобретение автопоезда за счет собственных средств составляет 159,2 млн. руб., за счет заемных средств – 104,9 млн. руб., при лизинге – 153,1 млн.руб. При этом сумма расчет общей суммы затрат за весь период показал, что наибольшие затраты будут произведены при приобритении автопоезда да счет собственных или заемных средств 107,8 млн. руб., а при условиях лизинга затраты составят – 96,5 млн. руб. Следовательно, наибольший интегральный экономический эффект при периоде прогнозирования 6 лет достигается при приобретении ПС за счет собственных средств транспортной фирмы. Внедрение результатов исследования в практику будет способство вать повышению эффективности работы и конкурентоспособности отечествен ных автотранспортных фирм грузовых перевозок.

1.Гражданский Кодекс Российской Федерации
2.ГОСТ 23554.0-79 «Экспертные методы оценки качества промышленной продукции. Основные положения» 1979. - 18 с.
3.ГОСТ 23554.2-81 «Экспертные методы оценки качества промышленной продукции. Обработка экспертных оценок качества продукции», 1981. - 66 с.
4.ГОСТ 24294 «Определение коэффициентов весомости при комплексной оценке технического уровня и качества продукции», 1980. - 19 с.
5.Автотранспортные средства. Учет, налоги, списание ГСМ. / Приложение к журналу «Бухгалтерский бюллетень». Издание 3-е перераб. и доп. — М.: Изд-во Журнал «Бухгалтерский бюллетень», 1997. - 72 с.
6.Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Эко¬номист, 2005, № 10,с.34-42.
7.Аристов О.В. Конкуренция и конкурентоспособность: Учеб. пособие / Г'УУ. - М: ЗАО «Финстатинформ», 1999. - 142 с.
8.Грузовой автотранспорт как важнейший элемент транспортной системы страны // РИСК. – 2006. – № 2. – С. 71-73.
9.Бауэн Р.Д. Стандарты ИСО серии 9000 - основы стратегии непрерывного и долгосрочного улучшения качества: [Ст. специалиста из США]. // Стандарты и качество, 2003, №11.
10.Беляков А. Расчет рентабельности подвижного состава в зависимости от интенсивности эксплуатации. // МАП. - 2006, №5, с.36-37.
11.В лабиринтах рынка / Г.И. Фельдман, И.М. Каменецкая, Н.М. Шеремет и др. // Под ред. Г.И. Фельдмана. - М.: Транспорт, 2003. - 335 с.
12.Волчков В. Состояние, проблемы и перспективы международных автомо¬бильных перевозок в России. // МАП. - №3, 2001, с.2-8.
13.Егорова О. Грядет массовая контейнеризация. – «Морской бизнес Северо-Запада» №9, 2007.- стр.46.
14.Краев В.И., Алексеева Т.А. Управление инвестициями в реальные активы транспортных предприятий: Учебное пособие для транспортных ВУЗов. – СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2001. – 138 с.
15.Крыжановский Г.А., Шашакин В.В., Управление транспортными системами, СПб.: Северная звезда, 2001.
16.Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок: Учеб. практ. пособие. – М.: Книжный мир, 2005. 432 с.
17.Лимонов Э.Л. «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки». СПб.: ООО «Модуль», 2006. – 411 с.
18.Лукинский В.С., Бережной В.И. и др. Логистика автомобильного транспорта: Учеб. пособие. – М.: Финансы и статистика, 2004. – 367 с.
19.Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и ма¬тематической статистике: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 1997.-400 с.
20.Гмурман В.Е. Теория вероятности и математическая статистика: Учеб. по¬собие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 1997. - 400 с.
21.Гогов М. Некоторые математические модели экономической конкуренции: Дис. ... канд. физ.-мат. наук. - Переславль-Залесский, 1993. - 185 с.
22.Голубков Е.П. Маркетинг: стратегии, планы, структуры. — М.: Дело, 1995. — 192 с.
23.Гончаров Н.Е. Повышение качества факторного анализа на транспорте. -М.: Транспорт, 1982. - 167 с.
24.Гостев В.И. Методы управления качеством продукции. - М.: Машинострое¬ние, 1980.-264 с.
25.Градов А.П. Экономическая стратегия фирмы: Учебное пособие / Под ред. проф. Градова А.П. -СПб.: Специальная литература, 1995. -414 с.
26.Дажин В.Г. Цена и качество автомобиля // Автомобильный транспорт, 1991, №4, с.28-29.
27.Домнина СВ. Методические рекомендации по определению затрат на пере¬возки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении. - М.: АСМАП, 1993.-51 с.
28.Домнина СВ. Приобретение ПС на условиях лизинга. — М.: АСМАП, 1996. -52 с.
29.Журавский Ф.М., Семенов Е.К. Капиталистический рынок оборудования: проблемы конкурентоспособности / отв. Ред. СМ. Никитин. - М.: Наука, 1991. - 160 с.
30.Завлин П.Н., Васильев А.В., Кноль А.И. Оценка экономической эффектив¬ности инвестиционных проектов (современные подходы). - СПб.: Наука, 1995. -167 с.
31.Зайцев СИ., Попов В.Н. Оптимизация ресурса автомобиля по критерию прибыльности. // Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений. / Под ред. ГЛ. Кононовой. - СПб.: СП6ТИЭА, 1995. - с.79-83.
32.Заметалин И.И. АОЗТ «Матрален»: мы научились рисковать. // МАП. -1995.-№2.-С18-20.
33.Захаров В. Выбор автопоезда. Рекомендации науки. // МАП. - 1996. - №3. -С.24-29.
34. Игудесман Я.Е. Экономика автомобильного транспорта: Учеб. пособие для вузов. - Мн.: Высш. Шк., 1987. - 327 с.
35.Каверина Л. На весах доходов и расходов. Совтрансавто в 1995 году. // МАП. - 1996. - №2. - С.30.
36.Камчатова А. На страже закона. // МАП. - 2000. -№2. - С.26-29.
37. Кильдышев Г.С., Овсиенко В.Е., Рабинович П.М., Рябушкин Т.В. Общая теория статистики: Учебник. - М.: Статистика, 1980. - 423 с.
38.Комаров И.К. Инвестиции и рынок. - М.: Знание, 1991. - 64 с.
39.Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. - М.: Транспорт, 2005.-272 с.
40.Лукинский B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. / B.C. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная и др. — М.: Финансы и статистика, 2008. — 280 с.
41.Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования (Официальное издание). - М., 2004.
42.http://www.transportfreightrussia.com;
http://www.find-container.ru/;
http://www.containerbusiness.ru/;
http://www.baltic-course.com/;
http://www.baltica-trans.ru/